Europæiske Airbus’ prestigeprojekt er ramt af turbulens. Vinder Boeing på den lange bane?

Da flyselskabet Emirates i 2015 indsatte verdens største passagerfly, Airbus A380, på den daglige rute fra København til Dubai, blev det nødvendigt med en udbygning af en af banerne i lufthavnen i Kastrup. Siden har tusinder af rejsende oplevet suset ved at lade sig transportere af superjumboen, sjældent for at blive hængende i Dubai, men for at skifte til destinationer længere østover eller sydpå.

A380 kendes på, at den har to passagerdæk og sædvanligvis fragter omkring 600 passagerer (800, hvis alle fløj på økonomiklasse). Ikke kun størrelsen gør denne maskine til en teknologisk kraftpræstation, den er også relativt støjsvag og har et elegant interiør, i hvert fald den udgave, jeg selv har afprøvet et par gange hos Emirates, som har 105 eksemplarer af ’dyret’ og derfor er Airbus’ største aftager af denne flytype.

For Airbus var det et stolthedens øjeblik, da den første A380’er lettede i 2005: Nu kunne Europas eneste flyproducent af betydning levere noget, vi i årtier troede kun var muligt for den amerikanske rival Boeing. Europæerne havde opnået en slags ligeværdighed i kampen om det attraktive marked for flytrafik. Troede vi.

MEN det er blevet nye tider for luftfarten. Superjumboen er på vej ind i turbulens, og de økonomiske advarselslamper er begyndt at blinke, efter at Air France har meddelt, at selskabet vil returnere fem af sine ti lejede 380’ere til ejerne. De resterende fem går samme vej i 2020 og 2021.

På Airbus-hovedkvarteret i Toulouse har bekymringen længe præget direktionsgangen. I 2016 og 2017 landede selskabet ikke en eneste ordre, i 2015 sølle to. Singapore Airlines tilbageleverede i fjor to af sine ældste eksemplarer til ejerne, som chokerede flyindustrien med en meddelelse om, at begge ville blive kannibaliseret, dvs. skilt ad og solgt som enkeltdele. De to fly havde kun 11 år bag sig, hvilket i den branche er beskedent.

Udviklingen er ikke nødvendigvis et varsel om, at efterspørgslen på langdistancepassagerfly er aftagende, men snarere at superjumboen er ved at blive overhalet indenom af mindre, men teknologisk mere avancerede flytyper, der er leveringsdygtige i det afgørende: bedre brændstoføkonomi.

REJSENDE kan sagtens komme fra et kontinent til et andet uden at have fire brændstofslugende motorer under vingerne. De flyselskaber, der er ledende på markedet, foretrækker i voksende omfang fly i mellemstørrelsen, som f.eks. Boeings 787 Dreamliner. I forvejen er den mellemstore Boeing 777 på vej til at blive luftens populære arbejdshest på de transkontinentale ruter fra Europa til Øst- og Sydasien.

Hvordan ser markedet ud for luftbåren passagertrafik om fem, ti eller femten år? International Air Transport Association bedømmer, at Kina bliver klodens største marked for flytrafik allerede i 2022. Men strategerne i Beijing ser ikke mod Toulouse; i stedet har de gang i egne flytyper, og ingen af dem forsøger at kopiere A380’eren. Før eller siden vil der stå Made in China på mange af de maskiner, der vil fragte folk og gods rundt på det milliardstore asiatiske marked.

HUSKER VI stadig Concorden, det ambitiøse og ekstremt kostbare fransk-britiske forsøg på at gøre supersonisk trafikflyvning tilgængelig for dem, der havde råd? Concordens fædre skelede ikke til miljøbelastningsberegninger og klimapolitiske hensyn og glimrede ej heller ved deres professionalisme, når de kommercielle aspekter blev taget i betragtning. Kun 20 eksemplarer af Concorden blev det til inden den uundgåelige pensionering i 2003.

Så har A380’eren trods alt fået et bedre take-off med 230 eksemplarer, der er rullet af samlebåndet i snart 13 år. Men hvor længe endnu? Næppe lige så lang tid som flytrafikkens ubetingede maratonløber, Boeing 747, den klassiske jumbojet. 747’eren så første gang dagens lys i 1966; siden er der produceret imponerende 1.547 eksemplarer af denne type, af hvilke godt 500 stadig er i aktiv tjeneste.

Hvad er det så lige for trafik- og forbrugerpolitiske overvejelser, vi mangler at debattere, når fremtidens luftfart sættes på dagsordenen?

Her er ønskesedlen fra en bekymret flypassager til flyproducenter og -selskaber: At hver gang der sælges en flybillet fra destination A til destination B, bør det fremgå, hvor stort et aftryk på klimaet den pågældende rejse afstedkommer. Fornøjelserne ved rejseriet har en pris, som ikke står på billetkvitteringen. Resten er et spørgsmål om forbrugerens økonomi og samvittighed.

(klumme i Politiken 29.11.2018)