Tænk venligst forfra i debatten om flyskam.

Hvem har ikke lyst til at skifte det grå danske vintervejr ud med lune middelhavsvinde eller sydøstasiatisk palmesus? For dem, der har både tid og råd, burde valget være ligetil, hvis ikke det var for den nye faktor i forbrugerbevidstheden kaldet flyskam: Hvordan har din samvittighed det med, at du skal flyve de godt 10 timer til Bangkok?

Vi er nogle flyrejsende, der (muligvis naivt) håber på, at teknologiske landvindinger løser dette ubehagelige dilemma. Men der vil gå årtier, inden de store producenter af passagerfly, Boeing og Airbus, er leveringsdygtige i modeller, der kan præstere klimaneutral transport mellem kontinenterne. Helt aktuelt er denne branche presset af alvorlige udfordringer, herunder også, at antallet af rejsende, der vælger luftfarten, tilsyneladende falder.

Selv om vort eget SAS ser ud til at have klaret sig igennem nogle faser i en hård omstilling, der har kostet mange arbejdspladser undervejs, er der truende skyer i horisonten: En halv snes flyselskaber har drejet nøglen om hen over de seneste tre år, og utvivlsomt kommer der flere til, når de kommende klimaafgifter rammer branchen. Tjek lige, hvor svært det er for Norwegian at navigere for tiden.

Klimapolitikkens beslutningstagere vil utvivlsomt vælge at sende flere penge til fondslignende konstruktioner, der vil hjælpe forskningsverdenen på vej i rejsen mod det grønne flybrændstof. Men der er ingen garanti for hurtige løsninger her.

Lad mig minde om nogle af realiteterne. Luftfartens andel af den globale CO2-udledning ligger på mellem 2 og 3 procent – selv efter tre årtiers dramatisk vækst i kommerciel passagerflyvning. Indkøb af flybrændstof udgør omkring en fjerdedel af det gennemsnitlige flyselskabs omkostninger. Såkaldt klimavenligt brændstof koster dobbelt så meget som det konventionelle af slagsen. På sigt vil dette prisforhold ændre sig, men det tager tid.

Oven i alt dette er der sikkerhedsfaktorer i spil, som klimaaktivisterne har overset. Alle voksne danskere har på de kortere distancer i Europa fløjet med en Boeing 737, en af de mest udholdende arbejdsheste i luftfarten. Boeings seneste variant af modellen med tilnavnet Max har kastet giganten ud i heftig økonomisk turbulens. På fem år er der fremstillet godt 400 af typen, og efter to styrt i 2018 med samlet 346 dødsofre er alle eksemplarer af denne flytype tvunget til at holde sig på jorden med milliontab for de involverede selskaber til følge.

Forklaringerne venter vi stadig på. Boeings ledelse holder af konkurrencehensyn kortene tæt til kroppen, mens konkurrenten Airbus selvsagt lader medvinden bære sig til nye højder.

MENS VI ALLE venter på, at Boeing rykker ud med tilfredsstillende forklaringer, cirkulerer der blandt amerikanske flynørder en forklaring, der på alle måder er ubehagelig: Flyproducenten med hovedkvarter i Everett nord for Seattle var i sin udvikling af Max-modellen så forhippet på at efterleve grønne målsætninger om udledningsreduktion, at man forhastet gennemførte en så gennemgribende ændring af motoren i 737-modellen, at resultatet blev et fly, der i selve sin konstruktion repræsenterer en risiko.

Nuvel, der er kun tale om en hypotese, men hvis den skal aflives, må Boeing-ledelsen indstille sin månedlange tavshed med tilhørende hemmelighedskræmmeri. Ellers risikerer selskabet at miste ikke bare passagerer, men også investorer.

Boeing havde de bedste intentioner, da selskabet besluttede sig for at satse massivt på den mere brændstoføkonomiske 737-Max; både forbrugere og investorer ville det sådan, at selskabet skulle levere på kravene om en mere klimavenlig flytype. For konkurrenterne havde opdaget, at hovedrivalen Airbus med sin banebrydende A320neo havde overhalet amerikanerne. Sådan virker konkurrence også.

I den Paris-aftale fra 2015, som præsident Trump har trukket USA ud af, kom flytrafikken ikke med, men FN’s luftfartsagentur, Icao, tog året efter den indlysende konsekvens at pålægge sine medlemmer at reducere CO2-udledningen med 50 procent senest i 2050. Både Airbus og Boeing så skriften på væggen, men førstnævnte havde førertrøjen på.

Dilemmaet står tilbage. Hvis alle, der har ladet sig inspirere af Greta Thunberg, presser branchen til at forsøge at gøre det umulige på kort tid, risikerer producenterne at løbe uacceptable risici. Og de tusinder af feriegæster, der vil væk fra det kølige Nordeuropa, kan jo ikke gøre som svenskeren og krydse Atlanten til havs.

Hos folk, der arbejder for Boeing i Everett, Seattle, er vurderingen, at for flybranchen er Thunberg lige nu en ulykkesfugl.

(klumme i Politiken 23.01.2020)