Automobilverdensordenen er i skred. Er vi overraskede?

Toyota var der ikke. Er japanerne, engang asiatisk bilindustris ubestridte førerdyr, faldet i søvn? Men okay, Nissan var med, men Mazda kunne jeg ikke finde. Ej heller Citroën eller Fiat. Renault? Jeg spottede ingen. VW, jo da, dog en påfaldende beskeden tilstedeværelse. Okay, gode gamle Volvo var med, men er de ikke overtaget af de fæle kinesere?

Forgangne weekends store messe for elbiler, eCarExpo, i Bella Center på Amager blev en øjenåbner på det bilende Danmarks omstilling til elektrificeret vejtransport.

Efter en valgkampsmåned, hvor det samlede landskab af politiske partier har talt om kap med fartstriber om nødvendigheden af at hjælpe danske bilister til en grønnere fremtid, måtte det være passende at tage elbilbranchens realiteter i nærmere øjesyn. Vi er vilde med biler og vil gerne vide, hvad vores børn og børnebørn skal køre i, når de arver og siden formøbler vores friværdier og andre formuer.

Fremtiden er landet i nutiden, og her nogle bud på de eksotiske varebetegnelser: XPeng, Build Your Dreams, Nio, Great Wall Motors, Brilliance Auto, Aiways. Læseren gætter rigtigt, hvis han allerede her tænker, at Renault, Citroën, Opel og Fiat ikke har kinamandens chance. Er der stadig nogen, der husker den urklassiske mekanikerjoke om det engang store italienske bilfirma? Vi repeterer: FIAT står for Fix It Again, Tony!

FOR SEKS ÅRTIER siden ankom de første Toyota-personbiler til det europæiske marked. Jeg husker, hvorledes ældre slægtninge fnyste hånligt ad de billige asiatiske ’riskogere’, mens de talte henført om Peugeot, Simca, Vauxhall og Opel.

Siden ville automobilindustriens historieskrivning det anderledes. Selv har jeg kørt i koreanske modeller i 15 år. Hybridt i de seneste.

Ligeså da de første koreanske bilmærker landede på dansk grund i 1980’erne. Ikke noget, der fik motorskribenterne til at juble. Discountudgaver af Toyota, lød det dengang.

I dag er Hyundai og Kia buldrende globale succeshistorier. Så selvfølgelig er de kinesiske mærker på vej ind i de kørebaner, hvor japanerne og koreanerne tidligere har været.

UGEN FORINDEN udstillingen i Bella Center var en kollega taget til den klassiske biludstilling i den franske hovedstad, Paris Motorshow.

Den synger på sidste vers, konkluderede han og forklarede, at de kinesiske mærker har trængt de europæiske så meget i defensiven, at det stort set kun er franske Renault og multinationale hollandskbaserede Stellantis, der forsvarer europæerne. Stellantis omfatter bl.a. Citroën, Peugeot og Opel.

Kollegaen kiggede forgæves efter Audi, Mazda, Seat, Citroën, Cupra, Opel, Skoda, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Ford, Nissan og Honda. Ingen af disse store mærker havde fundet det nødvendigt at vise deres nye modeller fysisk frem for publikum. Der er dømt nye tider.

Salget af elbiler (hybriderne tæller ikke med her) har netop rundet de 100.000, og branchen vurderer, at tallet runder millionen i 2030. Alligevel vil der til den tid være 1,8 millioner benzin- og dieselbiler på danske veje.

Dermed er vi fremme ved en paradoksal pointe i udviklingen: Elektrificeringen af bilparken vil komme op i gear, men alligevel skal der også investeres i fossil energi. Den aktuelle forsyningskrise handler ikke kun om Ukraine og Putins gas. Den skyldes også, at fordi kapitalstrømmene er omdirigeret fra fossil til grøn energi, mangler der i dag fossil kapacitet.

På få år er investeringer i udforskning og udvinding af nye olie- og gaskilder faldet til det halve. Hvilket forbrugerne lige nu betaler dyrt for.

Tre fjerdedele af verdens energi kommer i dag stadig fra fossile brændsler, og efterspørgslen på olie og naturgas vil blive ved med at stige de næste tyve år. Hvis verden ikke tager højde for dette, men fortsat undlader at investere i den fossile energi, vil den nuværende energikrise blive et tilbagevendende mønster.

Så naturgasfyret bliver hos os en rum tid endnu, og selvfølgelig skal vi forbrugere planlægge efter at skifte benzinbilen ud med en strømkørende. Lige så langt vi kan se ud i fremtiden, vil dansk energi- og trafikpolitik være en både-og-model.

En hybrid, med andre ord.

(klumme i Politiken 03.11.22)